Monsieur le Président
Monsieur le ministres
Mes chers collègues,
Lors de la discussion sur le Grenelle de l’environnement, les sénateurs du groupe CRC ont demandé à ce que l’activité de fret ferroviaire soit reconnue d’intérêt général.
Lors de la discussion de la mise en œuvre du grenelle, la Commission des affaires économiques avait proposé un amendement pour déclarer d’intérêt général le trafic de wagons isolés reconnaissant qu’il « s’agissait d’une activité essentielle » et pointant la nécessité de déclarer ce trafic d’intérêt général, ce qui constituerait « la première étape, nécessaire mais non suffisante, pour autoriser le versement de subventions au secteur du fret en général ».
Pourtant lors des débats en séance publique le Gouvernement n’a pas suivi la commission, cette reconnaissance a été remise à plus tard.
C’est afin de respecter les engagements pris lors de la discussion du grenelle que nous vous proposons aujourd’hui de voter notre résolution.
Il est temps, mes chers collègues de dépasser les déclarations d’intention et de s’exprimer aujourd’hui sur le caractère d’intérêt général de ce mode de transport des marchandises.
C’est parce que nous avons conscience de l’importance de ce sujet et de la responsabilité des parlementaires que la Présidente de mon groupe, Mme Nicole Bovo Cohen Seat avait proposé au Président Larcher la tenue d’une table ronde.
Cette table ronde s’est tenue le 29 avril 2010 et a permis un échange nourri entre différents acteurs du transport : les directions de la SNCF et de RFF, des opérateurs ferroviaires et routiers, des chargeurs, des entreprises, les organisations syndicales et les parlementaires.
Je veux aussi saluer ici le travail du groupe sénatorial sur le fret ferroviaire dont je suis membre, et je remercie son président Francis Grignon. Je veux aussi remercier les administrateurs qui ont suivi ces travaux et particulièrement Mr Bouquerel.
Le rapport publié il y a quelques jours est de qualité et nous confirme l’urgence d’un Grenelle ferroviaire.
Le transport de marchandise est une activité d’utilité sociale enfin, parce qu’à travers les infrastructures, c’est une activité dont une énorme part du capital productif est propriété de la collectivité, cela est vrai pour le transport ferroviaire, mais aussi pour le transport routier qui se déroule sur le domaine public.
Monsieur, le ministre, une intervention étatique particulière y demeure nécessaire et légitime.
Après-guerre, la SNCF comptait plus de 500 000 employés ; ils sont aujourd’hui 156 000, son organisation est régie par des décrets de 1940. Avec la SNCF, la France dispose d’un atout considérable de maîtrise publique, capable d’influer sur l’ensemble du système de transport, et de servir son pays.
Ce service public assujetti à des contraintes techniques et à des exigences de sécurité particulièrement fortes, est un modèle de qualité, de compétence, de traitement équitable des agents et de respect de l’étique collective.
S’il est vrai qu’il faut avancer sur un certain nombre de propositions, il ne faut pas démanteler la SNCF, séparant l’infrastructure de l’activité d’opération, séparant les directions voyageurs et marchandises, et bientôt la Direction de la circulation ferroviaire.
C’est donc d’une Entreprise Publique intégrée dont le fret ferroviaire a besoin pour son développement.
A / Nous ne reviendrons pas sur le déclin du Fret Ferroviaire, ce constat unanime a largement été commenté.
Celui-ci est du essentiellement à des choix politiques budgétaire. Ainsi le programme « infrastructures et services de transport » (exploitation, entretien des réseaux, soutien au transport combiné… aides aux opérateurs…) est pour 2011 de 3,104 milliards, soit une baisse de 7% par rapport à 2010. Le concours de l’Etat pour le plan de rénovation ferroviaire n’évolue pas en 2011. La subvention RFF est en baisse de 50 millions par rapport à 2010 qui avait déjà vu une baisse de 75 millions par rapport à 2009. Nous sommes loin des 500 millions supplémentaires demandés dans l’audit de l’école polytechnique de Lausanne pour seulement maintenir l’intégralité du réseau en l’état. Voilà pour ne citer que quelques chiffres.
A l’inverse, des choix de politiques publiques favorables au routier ont permis ces dernières années une densification du réseau routier. Ce réseau a presque doublé depuis 1980. Le 25 septembre 2007, le ministre de l’Ecologie Jean Louis Borloo indiquait au journal Le Monde : "Pendant trente ans, on a fait beaucoup de routier et d’autoroutier. C’est fini : on n’augmentera plus la capacité routière. Notre stratégie est de développer le ferroviaire et le fluvial." ». Pourtant, l’avant-projet de SNIT présenté en Juillet dernier, n’inclut pas moins de dix-neuf projets routiers/autoroutiers accroissant ce réseau de 1166 km.
Incidemment, il permet aux sociétés d’autoroutes qui ont été privatisées, d’augmenter encore leur marge nette qui s’établissait pour certaines d’entre-elles à plus de 18% pour le premier semestre 2010.
Autre exemple, dans le budget 2010, le secteur routier est encore une fois privilégié, notamment grâce aux exonérations fiscales qui atteignent 330 millions.
Et ce, lors que dans le même temps le fret ferroviaire n’a connu aucune innovation technologique, structurelle ou commerciale.
Monsieur, le Ministre vous favorisez toujours une concurrence « non libre et faussée » au bénéfice du fret routier, loin des objectifs de rééquilibrage modal.
B/ Toutefois nous pensons qu’il y a nécessité de rompre avec les discours comptables sur les pertes économiques du fret pour intégrer toutes les dimensions qu’offre ce mode de transport de marchandises en termes d’aménagement du territoire et de protection de l’environnement. Pourquoi ne pas tout simplement aussi raisonner en termes d’utilité sociale !!!
B1 / D’un point de vue environnementale, le bilan écologique du fret ferroviaire est très positif. Une tonne de marchandise transportée génère deux grammes de CO2 par train en traction électrique, et jusqu’à mille grammes par route ou par avion.
De ce point de vue, il n’est pas suffisant de rappeler la mobilisation de l’Etat en faveur du fret ferroviaire lorsque que dans le même temps, la direction de la SNCF poursuit sa politique d’abandon de 60% l’activité wagon isolé. N’envisage-t elle pas d’abandonner à la route 255 000 wagons de marchandises ? Ne prévoit-elle pas un recul d’un tiers des volumes transportés par rapport à 2008 ? Pourtant, le rapport Carbone 4 remis à la Direction de la SNCF affirmait qu’il fallait garder la messagerie, afin de bénéficier de la spécificité française d’un réseau maillé fin et permettre à la France de réduire ses émissions au plus vite.
Dès lors la pertinence économique invoquée contre le wagon isolé est biaisée puisqu’elle ne prend pas en compte les externalités négatives que produit le transport routier. Pourtant, ces coûts externes sont estimés à plus de 80 milliards d’euros : pollution, insécurité routière, congestion du trafic et détérioration du réseau routier, dont la charge revient à l’Etat mais aujourd’hui de plus en plus aux collectivités locales.
Il est vrai que l’impossibilité de calculer réellement ces coûts est souvent mise en avant, toutefois, plusieurs recommandations européennes permettent de les évaluer. Pourquoi alors ne pas se saisir de cette opportunité ?
Or, aujourd’hui en France, le système de calcul des externalités négatives est en retrait par rapport aux recommandations européennes et aux exigences d’un développement durable.
Cette non prise en compte résulte un avantage comparatif pour la route, pourtant globalement plus coûteuse pour la collectivité nationale.
Ainsi les comités opérationnels du Grenelle prévoyait une écotaxe prélevée sur les poids lourds à compter de 2011. Malheureusement, vous le savez, l’avenir de cette écotaxe est compromis faute de courage politique. Après le retrait de la taxe carbone et de l’éco-redevance poids lourds, son application était prévue pour 2011 mais on parle maintenant de 2012 et ce bien qu’en juin 2007, Nicolas Sarkozy déclarait : « Nous devons créer une redevance pour l’utilisation de notre réseau routier et autoroutier par les camions qui reflètera le coût porté au réseau et surtout à l’environnement par ce mode de transport des marchandises. La taxe à l’essieu qui, en pratique, n’est payée que par les transporteurs français, sera supprimée. »
Le manque à gagner du report de cette « éco taxe » est de 1.3 milliards brut pour les ressources de l’Etat. C’était pourtant le seul engagement de ressources financières du Grenelle de l’environnement, sa vocation était de sortir le transport routier de la sous tarification par prise en compte des externalités.
Le gouvernement vient de franchir une nouvelle étape en autorisant la circulation des camions des 44 tonnes sur le territoire !
Un autre alarmant, l’usine ADISSEO de Commentry dans l’Allier a un projet « biomasse » sur son site. 150 000 tonnes de bois doivent être acheminés : il est prévu pour cela des camions de 57tonnes roulant de 25,5m de long. C’est bien le comble pour un tel projet qui se veut vertueux !
B2 / Du point de vue de l’aménagement du territoire, le fret ferroviaire et surtout l’activité wagon isolé permet la desserte des territoires et contribue au maillage qui a été historiquement un motif de fierté nationale.
Alors qu’il est la clé de valorisation de l’atout réseau, donc du report modal et de l’intérêt général, la Direction de la SNCF continue à charger le wagon isolé de tous les maux économiques.
Pourtant, l’abandon de cette activité tournerait le dos à la massification multi-clients nécessaire au report modal et conduirait à la marginalisation du mode ferroviaire. Comment justifier le choix de la Deutsch Bahn qui considère le wagon isolé comme une activité d’avenir ?
Cette activité représente en France 42 % du volume fret ferroviaire et recèle un important potentiel de développement. J’ai reçu hier soir des salariés et la direction de l’usine Dunlop-France à Montluçon. La SNCF a acheminé depuis le début de l’année 1455 tonnes de noir de Carbone et 87 tonne d’oxyde de zinc. Ce sont des matières polluantes. Bien qu’elle ait réalisé en 2009 des travaux d’infrastructure pour 100 000€, elle annonce l’arrêt de cet acheminement sans concertation à compter du 31 octobre prochain.
Je crois que dans ce cas et de trop nombreux autres, le mot « abandon » n’est pas trop fort.
Pourtant le quotidien « Les Echos » du 5 juillet 2010 rapporte dans un communiqué que plusieurs industriels demandent un report du plan fret tel que proposé par la SNCF. Pour les signataires du communiqué, la nouvelle organisation telle qu’elle est projetée devrait « entraîner un transfert massif de l’activité vers le transport routier ». Le wagon isolé « représente 50 % des flux ferroviaires de la sidérurgie, 60 % de ceux de la chimie et 80 % de ceux des constructeurs automobiles. »
Certains vont même jusqu’à parler de « danger mortel pour des PME » ou n’hésite pas à évoquer « la possibilité de voir des entreprises délocaliser à l’étranger pour éviter ces nouvelles contraintes coûteuses ». Pour un gouvernement si attaché au développement économique, à la compétitivité de nos territoires au sein de la concurrence mondialisée, il y a là une contradiction majeure.
De plus, comment mettre en place un réseau fret orienté, sachant que les gares françaises sont saturées pour les TER et les TGV et que la Direction annonce la fermeture de nombreuses gares et plateformes de triage ? On ne peut pas dans le discours, prétendre à une entreprise jouant le rôle de leader européen et être incapable de desservir une grande partie du territoire national.
N’y a-t-il pas d’autres moyens pour sauver le fret que de sacrifier la branche wagon isolé ou de mettre en concurrence le transport de voyageurs et le transport de marchandises ?
B3 Du point de vu social.
Il est vrai qu’il ya « une augmentation plus rapide des coûts salariaux à la SNCF par rapport au transport routier », et qu’entre 2003 et 2008, le salaire annuel moyen chargé a augmenté de 6,2 % à la SNCF, hors intégration industrielle de la traction au sein du fret, contre 3 % pour le mode routier. Mais le statut des cheminots est une source de fiabilité et de sécurité, a fortiori si ceux-ci doivent travailler bien au-delà de 60 ans !
Ce constat est réel mais pourquoi prôner le nivellement par le bas ? Je vous rappelle mes chers collègues, que le développement durable repose sur trois piliers : pilier économique, pilier écologique et pilier social, vous ne pouvez oublier ce dernier pilier.
Nous pensons que le groupe SNCF avec GEODIS doivent devenir pour la France et l’Europe, un laboratoire d’une nouvelle conception du transport multimodal du fret, de son financement et des conditions sociales des salariés. Il est l’outil majeur pour que nous mettions en œuvre la politique multimodale intégrée que nous avons décidé dans la loi Grenelle 1 et inscrite dans la LOTI.
Rendez vous compte, mes chers collègues, que la France dispose, c’est unique en Europe, d’un groupe de transport et logistique multimodal sous sa maîtrise. Oserions-nous en faire une machine industrielle de report modal vers la route ? Nous marcherions à contre sens de l’avenir. Ne laissons pas passer cette chance pour atteindre nos objectifs du grenelle, dont l’autorité environnementale attire notre attention, dans son récent avis, sur le fait qu’en l’état des orientations ils sont inatteignables.
La SNCF compte aujourd’hui 650 filiales mais a supprimée 21 500 emplois entre 2002 et 2009 dans son EPIC, c’est l’équivalent de 30 usines Molex et de 8 usines Continental. En cette période de crise, de précarité, l’Etat ne devrait-il pas donner l’exemple ? Ne devrait-il pas protéger la notion de service public ?
Cela pose la question essentielle du type de modèle social d’entreprise que l’Etat veut promouvoir.
III Les solutions avancées aujourd’hui ne portent malheureusement pas la marque d’un véritable volontarisme politique, d’une ambition réelle que mérite le fret.
A /Ainsi en est-il de la question récurrente de la dette de RFF.
La Cours des comptes précisait à ce sujet que « Le désendettement de la SNCF aurait pu être obtenu par le transfert d’une partie de ses dettes à l’Etat, ce que la directive 91-440 autorise. Dans la plupart des autres pays européens, l’Etat a ainsi repris une grande partie des dettes de l’opérateur ferroviaire historique. En Allemagne, l’Etat a effacé les dettes financières des chemins de fer à hauteur de 35 Md€ en 1994.Ainsi soulagée, celle-ci s’est ensuite rendettée pour financer des investissements, y compris de croissance externe, qui en font en 2007 l’entreprise la plus puissante sur le marché ferroviaire européen »
Tout est dit !
En France RFF asphyxié par le poids de la dette ne peut faire face aux immenses besoins qu’appelle la régénération du réseau.
B/ De plus des propositions sont avancées alors qu’aucun bilan des différents plans et de la libéralisation du secteur n’a été entrepris.
L’Union européenne a mené depuis le début des années 1990 une politique de libéralisation progressive « visant à enrayer le déclin du transport ferroviaire ». Or 20 ans plus tard, le constat du déclin du Fret est toujours d’actualité ! C’est pourquoi nous demandons qu’un bilan soit fait avant d’aller plus avant dans cette direction.
C/ Le plan fret proposé par la SNCF n’est pas acceptable : Rappelons qu’en 2007 le plan, approuvé par la Commission européenne, a fait baisser le trafic de 47 milliards de tonnes kilomètre à 40, a supprimé près de 7 000 emplois de cheminots, fermé 4 triages, 100 gares principales fret et plus de 100 points de dessertes, a réduit le parc de locomotives de 24 % et le parc de wagons de 21 %, a divisé par deux les agences commerciales fret (de 70 à 36). Le plan actuel est loin des ambitions du Grenelle !!
D/ De même certaines propositions avancées par le rapport sur l’avenir du Fret laissent perplexe.
D1 / Ainsi en est-il de la proposition visant à garantir l’indépendance de la direction de la circulation ferroviaire au sein de la SNCF. Cette proposition n’a rien tout simplement à voir avec le Fret, elle s’inscrit dans la logique de démantèlement de l’entreprise. Et on ne peut se cacher derrière la Commission européenne, car ses préconisations n’impliquent pas une séparation organique des missions de gestionnaire d’infrastructure de celles de transporteur mais une transparence et un traitement équitables des différentes entreprises ferroviaires. Ce qui est proposé en vérité c’est l’externalisation des missions de service public puisque c’est actuellement la direction de l’Infrastructure qui est chargée du pilotage de la sécurité à la SNCF.
D2/ Sur le développement des opérateurs ferroviaires de proximité.
L’émergence d’Opérateurs de proximité, la où le fret ferroviaire est traditionnellement absent, pourrait contribuer au report modal. A condition toutefois qu’ils ne se créaient pas sans la SNCF, à fortiori contre elle. L’assemblage de l’offre et de la production nécessite d’organiser une complémentarité avec la SNCF. Celle-ci, avec son groupe, doit donc être un acteur pivot de ce développement. Concevoir les OFP comme alternative et en substitution de la SNCF sera l’échec assuré.
En demandant pour parti la révision du plan fret SNCF, pas moins de 8 associations environnementales, la FNAUT et les syndicats, dans leur texte commun du 19 mars dernier disent ceci :
Je site :
« .. La SNCF est seule à même d’assurer un maillage du réseau, pour le wagon isolé en organisant une complémentarité avec les opérateurs de fret de proximité (OFP) pour activer concrètement un report modal. Ces OFP ne doivent pas être des low cost contournant les standards sociaux, environnementaux et de sécurité actuels par dumping. En l’absence de cette synergie, ce sera l’échec assuré avec, en plus, 8000 emplois SNCF bradés. » Toutes ces organisations concluent leur texte par des propositions dont : « L’examen d’organisations nouvelles de la production SNCF en proximité, spécialement adaptées et en coopération avec les opérateurs nouveaux pour, ensemble, donner de la pertinence économique aux convois ».
Vous le voyez, il n’y a donc pas de blocage, saisissons ces larges convergences. Le fret SNCF et ferroviaire en général, sera d’avenir s’il conjugue acheminement massifs et aménagement fin du territoire, en réponse aux activités humaines et économiques, industrielle ou de distribution. Pour réussir la responsabilisation de la SNCF est incontournable.
Il est aussi parfaitement envisageable de reconnaitre à la SNCF des droits exclusifs sur les acheminements déficitaires sur la base de contrats de service public, afin d’assurer un maillage territorial efficace et reporter la part du modal routier vers le ferroviaire.
Le fret de proximité, indispensable à nos territoires, a un réel avenir. Encore fait-il faire preuve d’un véritable volontarisme.
IV Sur la question du financement.
Nous regrettons la privatisation des concessions autoroutières, qui privent l’AFITF de ses capacités d’intervention. Ces sociétés sont largement excédentaires, et pourraient utilement être mises à contribution financièrement : il y aurait alors un vrai report du transport routier vers le transport ferroviaire, comme nous y invite le Grenelle de l’environnement. L’opinion publique, les entreprises, les élus le souhaitent.
En effet, la privatisation des sociétés d’autoroutes a privé l’Etat de la ressource à présent entre les mains des actionnaires, ce n’est pas moins de 2 milliards par an.
De plus nous pensons qu’il faut donner la priorité à la régénération et l’aménagement des lignes existantes et ne pas se lancer à bras le corps « le tout grande vitesse ». La « régénération » d’une voie ferrée coûte 1 million d’euros le kilomètre, alors que la construction d’une ligne à grande vitesse représente 15 à 25 millions d’euros par kilomètre.
V Nos Propositions
Le concept de développement durable s’impose de plus en plus dans notre société comme une donnée incontournable de l’avenir. Dans ce cadre, la marginalisation du transport ferroviaire de marchandises interpelle les citoyens dans leur vie quotidienne et les décideurs dans les politiques à mettre en œuvre. Le mode ferroviaire est peu polluant, économe en espace et en énergie, il est aussi un élément structurant de l’espace économique et social. Il doit donc être un levier stratégique essentiel pour la satisfaction des besoins actuels et futurs.
La pertinence économique ne peut pas être à notre avis le seul critère d’approche en matière ferroviaire.
Nous vous proposons donc de réintroduire les pertinences sociales et environnementales dans le débat sur l’avenir du Fret. Cosignataire de l’appelle des 365 je souhaite l’organisation d’un « Grenelle du ferroviaire ». Souhait partagé par Louis Nègre.
Pour cela nous vous proposons un moratoire sur l’abandon partiel de l’activité Wagon isolé et la préservation des installations ferroviaires.
Par ailleurs, dans le même ordre d’idée, une approche globale de la rentabilité de chacun des secteurs d’activité de la SNCF permettrait d’avoir une démarche de péréquation entre les différentes branches. Pour cela, il faut reconnaître le caractère d’intérêt général de l’activité fret en général.
Parce que le bilan du fret est la résultante de choix stratégiques nous vous demandons dans l’objectif d’un rééquilibrage modal qu’une législation spécifique au secteur routier permette d’internaliser les coûts externes notamment environnementaux. Nous proposons d’instaurer au plus vite une taxe poids lourds dont les ressources doivent être fléchées pour les investissements sur le réseau ferré.
Pour ces raisons, nous vous invitons mes chers collègues, représentants des citoyens et de leur territoire, d’envoyer un signal fort pour la préservation de nos territoires et des services publics qui les structurent.
